蔚来收二手车亏多少_蔚来收二手车亏多少钱

1.蔚来2022年净亏损144.4亿元，毛利率大幅下滑

没有任何意外，蔚来轿车2018年第四季度财报出炉，“亏本”依然是关键词。数据显现，2018年第四季度，蔚来轿车总营收达到34.4亿元人民币，环比增加133.8%，但净亏本却达到了35.03亿元人民币，环比扩展24.6%。2018年全年，蔚来轿车净亏本96.39亿元人民币，比较2017年同期增加92.0%。

是的，蔚来轿车亏本了，但那又怎样，想要继续发展下去，它该烧钱还得继续烧钱。

蔚来轿车有必要烧钱的理由

1、品牌调性使然。蔚来轿车定位为高端电动轿车品牌，无论是蔚来中心的建造，还是产品的宣扬策略，都是高举高打，要保持自身品牌形象，2019年必定要为之继续烧钱。

2、运营用户需要。蔚来轿车的理念是，为用户创造愉悦的生活方式，成为全球范围内第一家“用户企业”。这意味着蔚来轿车在运营用户方面要不惜余力地投入，比如第一时间满足车主的加电需求、充分处理车主的个性化出行需求等等，烧钱自然不可避免。

3、ES6必要投入。2018年是ES8的交给元年，2019年则是ES6的交给元年。为了ES8的量产交给，蔚来轿车投入了很多时间和金钱，在ES6身上，这些也会是标配，烧钱项目包含但不限于量产磨合、交车仪式、危机公关等等。

4、客观环境压力。2019年特斯拉Model 3将完成国产化，奔驰EQC和奥迪e-tron也将进入国内，再加上天机ME7、BYTON M-Byte等国产高端车型的接近，蔚来轿车将承受起比2018年更大的商场压力，进一步加大研发投入，提升产品竞争力，是无法逃避的选择。

2019年上半年将分外艰难

2018年上半年特斯拉阅历了极为艰难的一段时期，其CEO埃隆·马斯克一度吃住在工厂，亲自监督Model 3的出产。本年上半年，蔚来轿车也将会阅历如此艰难的这样一个时期。不过和特斯拉不同，这种压力不是来自“产能地狱”，而是来自于亏本的进一步继续。

现在，蔚来轿车的经营收入是有限的，但其要烧钱的地方却是不可胜数的，这使其处于一个可怕的“剪刀差”之中，巨额的净亏本不但无法收缩，反而可能进一步扩展。愈加落井下石的是，受2019年中国电动轿车补助将大幅下滑的影响，一部分消费者在2018年年底提前购买了ES8，而另一部分消费者则不断张望补助方针，这使得蔚来轿车2019年上半年的交给量，将会有高于预期的下降幅度。

另外，蔚来轿车的另一款明星产品ES6，交给的时间最早也只是本年6月份，这对蔚来轿车2019年上半年的经营收入奉献微薄，无法阻止其巨额亏本的继续。一起，考虑到蔚来轿车是上市公司，不利环境下股票的震荡，将会使其不得不承受股东方面的重重压力。

亏本的黑洞中有一丝曙光将会继续的继续亏本，无疑会使蔚来轿车焦虑重重。不过亏本黑洞之中，蔚来轿车也有曙光，即规划交给带来的希望。2018年第三季度，蔚来轿车一共交给了3268辆ES8，总经营收入14.7亿元人民币，毛利率为-7.9%。到了第四季度，蔚来轿车ES8交给量提升到了7980辆，总经营收入34.4亿元人民币，毛利率转为正数0.4%。

2019年下半年，新的电动车国家补助方针将会平稳，消费者的张望情绪会随之改观，ES8的交给量有望得到提升；一起，ES6的交给也已经开始，随着出产磨合的成熟，交给数量也将不断提升。这样，蔚来轿车的交给量必定大幅提升，可以使其继续的企业亏本得到一定缓解。

联想到Model 3大规划交给后的盈余，蔚来轿车有理由信任，即便仍需要不断烧钱以保持企业发展，但完成盈余不会是天方夜谭。

蔚来2022年净亏损144.4亿元，毛利率大幅下滑

受上游企业价格上涨及新能源车企研发投资费用增加影响，新能源汽车毛利率一直不算高。蔚来卖一辆车亏损超10万元

在新能源汽车逐渐成为时代新趋势的时代背景之下，新能源车企却并未迎来想象中的春天。造车新势力之一的未来披露了年度二季报，数据显示二季度营收达102.9亿，车辆交付量达25059辆，整车销售毛利率为16.7%，毛利率虽已超过一季度，但企业并没有跳脱出增收不增利的整体趋势。

相关数据还显示财报显示未来净亏损人民币27.58亿元，按交付2.5万辆新能源汽车来计算，平均每卖一辆车亏损就要超过10万元。

虽然新能源汽车在逐步受市场认可，但整个行业现阶段都面临着电池、原材料及芯片价格的疯狂上涨。在今年3月份电池及碳酸锂均价突破50万元每吨，虽然之后略有回落，但最近又开始向上攀升，并已突破53.5万元每吨的历史价格最高点。

原材料价格的不断上涨，摊平了企业在技术创新等方面的优势，不断拉低新能源汽车的毛利率，让新能源制造车企始终在增收不增利的怪圈里打转。

与此同时，蔚来还正在推广企业换电技术，公司布局服务网络投资也在不断扩大。相对较低的毛利率和不断扩大的对外投资，导致该企业始终处于亏损状态。为缓解原料成本上涨压力，该车企已宣布涨价，但此方法是否有效，具体数据要在三季度财报中才能看到。

虽然新能源汽车在市场当中占有率不断扩大，但新能源汽车制造企业并没有人们想象中那么赚钱。或许新能源车企还应将触手伸向上游，企业才能在不断发展中占据优势。

作为造车新势力的代表，蔚来无论是产品还是品牌一直都是推崇高举高打的策略，不得不说这种需要大量资金投入的高端玩法确实让其豪华电动品牌形象立住了，不过要想一直维持这种高端形象，不能只靠自身输血，关键还是得看市场接受度，在年交付量跨过十万辆大关之后，如今蔚来正在经历自己的瓶颈期。

3月1日，蔚来发布2022年Q4及全年财报。财报显示，2022年蔚来营收达492.7亿元，创历史新高。全年总研发支出108.4亿元，约占营收22%。现金储备455亿元。2022年，蔚来净亏损金额144.4亿元，同比增长259.4%。这也是蔚来汽车连续2年出现亏损扩大的情况了。

营收创新高，毛利率接近减半

虽然2022年蔚来营收达492.7亿元，创历史新高。但其为了保持高端形象以及研发新品牌、新技术方面的投入也是巨大的，其在去年全年总研发支出108.4亿元，约占营收22%。这是其亏损的一大主因。

在成本方面，蔚来本季销售成本大幅增长，Q4销售成本为154.42亿元，同比增长88.3%，环比增长37.1%。公司表示销售成本同比增长主要由于交付量增长；现有ES8、ES6及EC6车型相关的存货拨备、生产设施加速折旧及购买承诺损失，由于该等车型将切换至蔚来第二代技术平台，预计其产量和交付量将减少；还有每辆汽车的电池成本。切换第二代平台产品，确实给蔚来经营造成了不小的困扰，直接带来了成本上涨。

根据2022年的官方数据显示，蔚来共交付12.25万辆新车，同比增长34％。成绩单看似漂亮，但要知道蔚来给自己在2022年定制的年度目标可是15万辆，完成率其实仅80％。需要关注的是，2023年1月蔚来的销量继续下滑到8500台，跟去年12月相比，近乎腰斩。

不过交付量虽然上涨了，但其毛利率却大幅下降了，在2022年，蔚来毛利率也进一步降低，为10.4%，而2021年度为18.9%。同时，2022年汽车毛利率13.7%，2021年度则为20.1%，相比2022年毛利率接近减半，这样的毛利率和理想、特斯拉等新能源品牌有着很大差距。

蔚来将毛利率的同比下滑归结于由于库存准备金增加、生产设施加速折旧、单车电池成本增加等因素，叠加汽车毛利率下降及2022年第三季度高毛利的新能源汽车积分销售导致的其他销售利润率下降所致；同时由于研发职能的人员成本增加以及新产品和技术的设计及开发成本增加所致。

用服务换市场能如愿吗？

对于蔚来2022年的表现，李斌表示我们在核心技术和优势产品研发、基础设施部署和全球市场扩张方面取得了积极进展，为公司的长期发展奠定了坚实的基础。

2023年，我们计划基于蔚来第二代技术平台推出五款全新产品，增设1000个换电站以进一步提升全程用户体验，持续巩固在智能电动汽车关键领域的竞争优势。

同时李斌还表示，蔚来汽车2023全年销量目标相比去年翻倍，这将有利于毛利率提升。如果原材料价格按目前趋势达到公司预期的下降速度，将不改变2023年Q4蔚来品牌实现盈亏平衡的目标。

李斌对于蔚来NT2产品也是充满了信心，其表示第二代产品全部发布后，可把所有产品分为三类：ET5+ET5 Touring+ES6，目标月销20000台；ET7、ES7、ES8，每款车每月2000-4000台，合计8000-10000左右；EC6、EC7主要表现设计、品味的追求，月销1000-2000台。目前的产品组合可支持每月30000台的销量目标。

据悉，2023年1-2月，蔚来累计交付新车20663台，虽然同比增长30.9%，但距离3万辆销量还有不小的差距。

此前，蔚来宣布2023年换电站建设目标，由原定新增400座，提升至新增1000座。也因此，2023年蔚来将累计建成超过2300座换电站。截至2023年2月28日，蔚来已在全球范围内累计布局1331座换电站(其中海外11座)，350座高速公路换电站，1261座超充站(海外6座)和6385根超充桩(海外18根)。蔚来还在全球范围内布局了1114座目的地充电站和7558根目的地充电桩，并且已经接入了超过104.8万根第三方充电桩(海外38.8万+根)。

同时截至2月28日，蔚来已在全球范围内布局101家蔚来中心(海外2家)、296家蔚来空间(海外6家)、292家蔚来服务中心(海外37家)、50家蔚来交付中心和3家蔚来二手车体验店。

从体验的角度讲，蔚来的布局是没有问题的，无论是换电、手机、服务都能极大的提升车主体验。在一个充分竞争的市场，用户体验十分重要，能持续在用户体验上保持领先，一定能极大的提升自身的核心竞争力。

随着2023年新能源补贴退坡，叠加特斯拉等新能源品牌不断降价抢夺市场，一直坚持不降价的蔚来对于消费者的吸引力正在不断下降，短时间内靠用户体验来换市场基本不可能实现，这也是为何蔚来急着推出第二品牌与第三品牌的原因。

不过等新品牌进入市场还需要一段时间，靠现有产品实现大规模抢占市场以及资金回笼有点不现实，再加上蔚来的换电站建设、新品牌研发与营销都需要大量资金支持。

此前蔚来汽车CEO李斌曾表示，预计蔚来汽车今后的研发支出约为每季度30亿元，如今来看，这个数字还是有些保守了，如果不能在今年改善这种持续输血的模式，那李斌期盼的2023年Q4蔚来品牌实现盈亏平衡的目标大概率是完不成的。

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